交通影響評價源于二十世紀七八十年代的美國，隨后英國、日本等國家或地區(qū)也各自制定了全國統(tǒng)一的交通影響評價技術(shù)標準或指南。從理論上來講，城市中任一新建或者改建項目所生成的交通流都會改變城市交通系統(tǒng)中的供需關(guān)系，對交通系統(tǒng)的運行秩序產(chǎn)生影響。交通影響評價則是針對這些影響進行評價并制定相應(yīng)的對策、削減建設(shè)項目交通影響的技術(shù)方法。我國最早開展交通影響評價研究的是1991年對上海靜安區(qū)作為城市副中心開發(fā)建設(shè)的影響評估，之后北京、上海、南京、哈爾濱等城市先后制定了交通影響評價技術(shù)標準。2010年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布了《建設(shè)項目交通影響評價標準》(以下簡稱《標準》)對全國范圍內(nèi)交通影響評價工作起到了推動和規(guī)范作用。該《標準》發(fā)布后，部分省、市及地區(qū)積極響應(yīng)，先后對建設(shè)項目交通影響分析工作的技術(shù)標準、審查要求進行了地方性細化，如2012年10月江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳、江蘇省公安廳聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于加強城市規(guī)劃交通影響評價工作的通知和建設(shè)項目交通影響評價編制要點，明確了交通影響評價編制的技術(shù)要求和審查工作要求。不可否認，交通影響評價對改善城市交通也發(fā)揮了一定的作用，工作技術(shù)方法、工作機制也正逐步完善，但不管是從國內(nèi)二十多年交通影響分析工作實踐歷程還是現(xiàn)在的實踐情況來看，對交通影響評價的地位、作用甚至必要性一直都存在著質(zhì)疑，部分地區(qū)已經(jīng)取消了交影響評價工作，技術(shù)層面存在的問題則是其中一個重要的原因。

四階段法是目前國家、省及各市建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)指南中所推薦的主要的技術(shù)方法。其主要的思路是分別計算評價年限建設(shè)項目新生成的交通量和評價范圍內(nèi)的背景交通量，并進行疊加分析。其中背景交通量是指在評價年無該建設(shè)項目情況下評價范圍內(nèi)的交通量，主要由評價年過境交通量、評價范圍內(nèi)現(xiàn)狀已建成項目評價年交通量和評價范圍內(nèi)其他新建項目評價年交通量組成。評價年評價范圍內(nèi)過境和現(xiàn)狀已建成項目的交通量，可采用類比法、趨勢分析法、回歸分析法和四階段交通預(yù)測法等進行預(yù)測。評價年評價范圍內(nèi)被評價建設(shè)項目和其他新建項目所產(chǎn)生的交通量則建議采用四階段交通需求預(yù)測方法進行交通生成量的預(yù)測。雖然四階段法已經(jīng)是非常成熟的交通需求分析方法，但也有其適用的范圍和條件。目前四階段法在交通影響評價的實踐中仍然普遍存在一些不合理的做法，要更加可科學(xué)地使用四階段方法，需要理清現(xiàn)有做法中的幾對特殊矛盾。

1、交通流系統(tǒng)性、全局性與交通影響分析對象局部性的矛盾

在進行建設(shè)項目交通影響分析的過程中，往往需要劃定評價范圍，但其實這里應(yīng)該注意兩個概念的區(qū)別，即評價范圍和影響范圍。評價范圍是指需要進行交通影響分析評價和提出改善措施的區(qū)域的范圍，而影響范圍則是項目產(chǎn)生的交通流的空間覆蓋范圍，一般應(yīng)覆蓋90%以上的項目產(chǎn)生的交通流的端點數(shù)量。而在國內(nèi)很多交通影響評價的做法并不區(qū)分這一概念，僅僅采用評價范圍代替影響范圍，這一錯誤的做法使得四階段法模型失去應(yīng)有的效力。如果采用評價范圍來建立四階段法模型，由于評價范圍相對較小，項目對外交通流的實際出行距離將被截斷和用較小的值來代替，作為影響交通分布的重要因素的交通阻抗也就人為減小，在阻抗失真的情況下，交通分布模型的結(jié)果自然也是不可信的。

交通方式劃分模型的運用也具有同樣的道理，在交通影響評價過程中經(jīng)常假定項目產(chǎn)生的交通需求的結(jié)構(gòu)，但交通需求結(jié)構(gòu)也是與出行距離密切相關(guān)的，不區(qū)分距離分布特征而一律采用同樣的交通結(jié)構(gòu)的做法也是不合適的。因此在進行建設(shè)項目交通影響評價時應(yīng)對交通評價范圍和交通影響范圍予以區(qū)分，更合理的做法是，在交通影響范圍內(nèi)使用四階段法模型，然后截取研究范圍并針對研究范圍內(nèi)的交通運行進行評價，而不是僅僅將模型的建立局限于評價范圍內(nèi)。至于研究范圍的選取可根據(jù)建設(shè)項目的類型、區(qū)位，必要情況下進行市場調(diào)查來判斷和確定，對于像交通樞紐這樣的大型的建設(shè)項目有必要以全市作為影響范圍，這就對用于交通影響分析的交通需求模型的提出了很高的要求，目前大多數(shù)城市沒有長期維護、公開化的模型，出于服務(wù)具體項目需要而倉促建立的模型又往往經(jīng)不起推敲，這也是影響交通影響評價可靠性的重要原因。因此要提高交通影響評價的科學(xué)性，不僅僅要關(guān)注交通影響評價本身，其背后交通數(shù)據(jù)庫、交通模型完善程度和可靠性更具有決定性。

2、交通流的網(wǎng)絡(luò)性、動態(tài)性與流量疊加方法的靜態(tài)性的矛盾

交通網(wǎng)絡(luò)中的交通流是動態(tài)的、系統(tǒng)的。按照wardrop第一分配原理，網(wǎng)絡(luò)中的交通流量達到最終的平衡狀態(tài)時，被利用的各條路線的走行時間相等并最小。目前建設(shè)項目交通影響分析中項目產(chǎn)生交通流量與背景交流量疊加的方法并不是一種遵循wardrop原理的均衡分配方法，這一方法將將項目的背景流量固定下來然后再讓項目流量來選擇路徑，而背景流量和項目產(chǎn)生的流量是同步發(fā)生的、在線路選擇上是相互影響的，目前的做法不能反映路網(wǎng)流量分布對于路網(wǎng)服務(wù)水平的自我調(diào)整機制，疊加方法下產(chǎn)生的交通擁堵點在平衡分配機制下可能就通過自我調(diào)整消除了，因此不建議采用流量疊加的方式而是采用OD疊加的方式，讓背景OD與項目OD進行同步分配。

3、交通影響分析的微觀分析要求與宏觀分析手段的矛盾

交通影響評價所關(guān)注的交通問題既包括宏觀層面，也包含微觀層面，這要求在技術(shù)手段上與之匹配。目前多采用宏觀、中觀分析手段為主，難以完全評價交

通影響程度和交通改善后的效果，例如交叉口的渠化、人行通道設(shè)置等等。因此，建設(shè)項目交通影響評價應(yīng)采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法，宏觀上用于交通流的空間分布、交通方式結(jié)構(gòu)的分析，微觀上用于對關(guān)鍵節(jié)點的改善措施、交通流線組織等方面進行評價。

交通影響評價工作在國內(nèi)開展二十多年來，對于改善城市交通狀況、促進交通減量和加強環(huán)境保護起到了一定的成效。隨著城市土地資源緊缺與交通需求激增矛盾的逐漸凸顯，交通影響評價作為從協(xié)調(diào)交通和土地利用關(guān)系的手段也將會承擔(dān)更重的責(zé)任。盡管目前交通影響評價的編制、實施環(huán)節(jié)上還存在一些問題，導(dǎo)致交通影響評價的地位受到質(zhì)疑、作用發(fā)揮受限，但只有積極面對問題、修補漏洞才是解決問題的出路，因噎廢食、徹底否定交通影響評價價值的回避態(tài)度是于事無補的。